Главниот дел на авионот. уред авиони

Пронаоѓањето на авионот не само што може да го реализира најстариот сон на човештвото - го освои небото, туку и да создаде најбрз начин на транспорт. За разлика од воздушните балони и воздушните бродови, авионите не се многу зависни од временските прилики, тие можат да ги надминат големите растојанија со голема брзина. Компонентите на авионот се состојат од следните дизајнерски групи: крило, трупот на авионот, опашката, опремата за слетување, електраната, контролните системи, различна опрема.

Принцип на работа

Авион - авион (ЛА) потежок од воздухот, опремен со електрана. Со помош на овој најважен дел од воздухопловот, потребната сила за летот е дејство (возење) сила што моторот (воздушниот пропелер или млазниот мотор) се развива на земја или во лет . Ако завртката е поставена пред моторот, таа се вика влечење, и ако задната страна - туркање. Така, моторот генерира напред движење на воздухопловот во однос на животната средина (воздух). Според тоа, крилото, кое создава лифт како резултат на ова translational движење, исто така, се движи во однос на воздухот. Затоа, уредот може да остане во воздух само ако има одредена брзина на летот.

Кои се деловите на авионот наречен

Телото се состои од следниве главни делови:

• Првиот авион е главното тело на авионот, што ги поврзува крилјата (крило), перја, електроенергетски систем, шасија и други компоненти во една целина. На авионот е сместена екипажот, патниците (во цивилното воздухопловство), опремата, товарот. Гориво, шасија, мотори, итн, исто така, може да се стави (не секогаш)
• Моторите се користат за возење на авионот.
• Крилото е работна површина дизајнирана да создаде сила за кревање.
• Вертикалната опашка е дизајнирана за контрола, балансирање и стабилност на воздухопловот во однос на вертикалната оска.
• Хоризонталната опашка е дизајнирана за контролирање, балансирање и стабилност на авионот во однос на хоризонталната оска.

Крилја и трупот на авионот

Главниот дел од авионот е крило. Тоа создава услови за исполнување на главниот услов за можноста за лет - присуство на лифт. Крилото е прицврстено на телото (трупот на авионот), кој може да има една или друга форма, но со минимална аеродинамичка отпорност ако е можно. За да го направите ова, тоа е погодно обезбедено со рационализирана форма на капки.

Предниот дел на авионот служи за сместување на пилотската кабина и радарските системи. Во задниот дел е т.н. опашка емпенаж. Таа служи за да обезбеди контролирање за време на летот.

Изградба на пердув

Размислете за просечен авион, чиј дел од опашката е направен според класичната шема, типична за повеќето воени и цивилни модели. Во овој случај, хоризонталната перја ќе вклучува фиксен дел - стабилизаторот (од латинскиот Стабилиза, стабилен) и подвижниот - лифтот.

Стабилизаторот служи за да обезбеди стабилност на воздухопловот во однос на попречната оска. Ако носот на авионот се спушти, тогаш, соодветно, опашката на трупот, заедно со пердувите, ќе се крене нагоре. Во овој случај, притисокот на воздухот на горната површина на стабилизаторот ќе се зголеми. Создадениот притисок ќе го врати стабилизаторот (соодветно, и трупот на авионот) во првобитната положба. При подигање на носот на трупот на гориво нагоре, притисокот на протокот на воздухот ќе се зголеми на долната површина на стабилизаторот и ќе се врати во првобитната положба. Така, автоматски (без пилотска интервенција) е обезбедена за стабилноста на воздухопловот во неговата надолжна рамнина во однос на попречната оска.

Задниот дел на авионот, исто така, вклучува вертикална опашка. Слично на хоризонталното, се состои од фиксен дел - килимот, и подвижен - кормилото. Јазикот дава стабилност на воздухопловот во однос на неговата вертикална оска во хоризонталната рамнина. Принципот на дејство на килимот е сличен на дејството на стабилизаторот - кога носот е свртен кон лево, килиот девизира десно, притисокот на десната рамнина се зголемува и го враќа келот (и целиот фюзелжар) на неговата претходна положба.

Така, во однос на двете оски, стабилноста на лет е обезбедена со пердуви. Но, сè уште имаше една оска - надолжна. За да се обезбеди автоматска стабилност на движењето во однос на оваа оска (во попречната рамнина), крилните браници на едрилицата се поставени не хоризонтално, но под некој агол релативно едни на други, така што краевите на рацете се отклонуваат нагоре. Овој аранжман наликува на буквата "V".

Системи за контрола

Управувачките површини се важни делови на авионот дизајниран за контрола на авион. Тука спаѓаат елерони, корни и височини. Контролата е обезбедена во однос на истите три оски во истите три авиони.

Лифтот е подвижен заден дел на стабилизаторот. Ако стабилизаторот се состои од две конзоли, соодветно има две тркала на лифтот кои се дефлектираат надолу или нагоре, и синхроно. Со помош, пилотот може да ја промени висината на летот на авионот.

Кружницата е подвижен заден дел од килимот. Кога се отклонува во една или друга насока, на неа се појавува аеродинамична сила, која го ротира воздухопловот во однос на вертикалната оска што поминува низ центарот на масата, во спротивна насока од правецот на девијација на кормилото. Ротацијата се случува додека пилотот не го врати кормилото на неутрална позиција (не-искривена положба), а ЛА се движи во нова насока.

Елерони (од Францускиот аиле, крило) се главните делови на авионот, што ги претставува движечките делови на крилните конзоли. Служеше за контрола на авионот во однос на надолжната оска (во попречната рамнина). Бидејќи конзолите на крилото се два, постојат и два елерони. Тие работат синхроно, но, за разлика од лифтот, тие не отстапуваат во една насока, туку во различни насоки. Ако еден елерон е навален, тогаш другиот е долу. На крилестата конзола, каде што алеронот се отклонува нагоре, силата на подигнување се намалува, и каде што е надолу - се зголемува. И трупот на авионот ротира во насока на подигнатиот алерон.

Мотори

Сите авиони се опремени со електрана, овозможувајќи да се развие брзина и, според тоа, да се обезбеди појава на лифт. Моторите може да се наоѓаат на задниот дел на авионот (типично за авионски авиони), пред (лесни возила) и на крилјата (цивилен воздухоплов, транспортни возила, бомбаши).

Тие се поделени на:

• Реактивен - турбореактивен, пулсирачки, двопоен, директен проток.
• Завртка-клип (завртка-мотор), турбопек.
• Ракетна - течност, цврсто гориво.

Други системи

Се разбира, други делови на авионот се исто така важни. Шасијата им овозможува на авионите да полетуваат и да слетуваат од опремени аеродроми. Постојат амфибиски авиони, каде се користат специјални пловишта наместо шасијата - тие дозволуваат полетување и слетување на кое било место каде што има езерце (море, река, езеро). Познати модели на авиони со лесни мотори, опремени со скии, за работа во области со стабилен снежен покрив.

Модерните авиони се преполни со електронска опрема, комуникациски уреди и трансфер на информации. Воените авиони користат софистицирани системи за оружје, откривање на цели и сузбивање на сигналите.

Класификација

Со назначување, авионите се поделени во две големи групи: цивилни и воени. Главните делови на патничкиот авион се одликува со присуство на опремен патнички простор, зафаќајќи го најголемиот дел од трупот на авионот. Посебна карактеристика се портолиите на страните на трупот.

Цивилните воздухоплови се поделени на:

• Патнички - локални авиокомпании, главни во близина (опсег помал од 2000 km), среден (опсег помал од 4000 km), далечен (опсег помал од 9000 km) и интерконтинентал (опсег над 11 000 km).
• Товарна светлина (тежина на товар до 10 тони), средна (тежина на товар до 40 тони) и тешка (тежина на товар поголема од 40 тони).
• Специјална намена - санитарни, земјоделски, извиднички (извидување на мраз, риболов), противпожарни, за воздушна фотографија.
• Образовни.

За разлика од цивилните модели, воените авиони немаат удобна кабина со прозорци. Главниот дел од трупот на авионот е окупиран од системи за оружје, извидничка опрема, комуникации, мотори и други единици.

Со назначување, современите воени авиони (со оглед на борбените мисии што ги извршуваат) може да се поделат во следниве видови: борци, копнени авиони, бомбардери (ракетен превозници), извидници, воен превоз, специјални и помошни цели.

Аранжман на авион

Уредот на авиони зависи од аеродинамичната шема, на која се извршуваат. Аеродинамичната шема се карактеризира со број на основни елементи и локација на површините на лежиштата. Ако носот на авионот во повеќето модели е сличен, тогаш локацијата и геометријата на крилјата и опашката може да варираат во голема мера.

Следниве шеми на авионот се:

• "Класични".
• "Летечкиот крило".
• Патка.
• "Неистествена".
• Тандем.
• Конвертибилно коло.
• Комбинирано коло.

Авиони направени во согласност со класичната шема

Размислете за главните делови на авионот и нивната намена. Класичниот (нормален) аранжман на јазли и агрегати е типичен за повеќето од светските апарати, без разлика дали се воени или цивилни. Главниот елемент - крилото - работи во чист непречен проток, кој тече непречено околу крилото и создава одредена кревачка сила.

Носот на воздухопловот е скратен, што доведува до намалување на потребната површина (а со тоа и на масата) на вертикалната опашка. Ова е затоа што напредниот дел од трупот на авионот предизвикува дестабилизирачко време на движење во однос на вертикалната оска на авионот. Намалувањето на напредниот дел на трупот го подобрува погледот на предната хемисфера.

Недостатоци на нормалната шема се:

• Операцијата на хоризонталната опашка (GO) во заострените и вознемирените протоци значително ја намалува неговата ефикасност, што бара употреба на пердуви на поголема површина (и, следствено, на масата).
• За да се обезбеди стабилност на летот, вертикалната опашка (BO) треба да создаде негативен лифт, односно насочен надолу. Ова ја намалува севкупната ефикасност на воздухопловот: од големината на крената сила што креира крилото, неопходно е да се отстрани силата што се создава на GO. За да се неутрализира овој феномен, треба да се користи крило од проширената област (и, следствено, и маса).

Уредување на авион според шемата "патка"

Со овој дизајн, главните делови на авионот се поставуваат поинаку отколку во "класичните" модели. Прво, промените ја допреа хоризонталната линија на перја. Се наоѓа пред крилото. Според оваа шема, првите браќа Рајт го изградиле својот прв авион.

Предности:

• Вертикалната опашка работи во непречен проток, што ја зголемува неговата ефикасност.
• За да се осигура стабилноста на летот, опашката создава позитивен лифт, односно се додава на кревачката сила на крилото. Ова ви овозможува да ја намалите неговата површина и, соодветно, масата.
• Природна заштита против: охрана: можноста за пренесување на крилјата на суперкритичните агли на напад за "патки" е исклучена. Стабилизаторот е поставен така што добива поголем агол на напад од крилото.
• Поместувањето на фокусот на авионот со зголемување на брзината во шемата "патка" се случува во помал степен отколку со класичниот распоред. Ова доведува до помалку промени во степенот на надолжната статичка стабилност на воздухопловот, што пак ги поедноставува карактеристиките на нејзината контрола.

Недостатоци на шемата "патка":

• Кога протокот е скршен кај перја, не само што излегува авионот кон помали агли на напад, туку и негово "слегнување" поради намалување на вкупниот лифт. Ова е особено опасно во режимите на полетување и слетување поради близината на земјата.
• Присуството во носот на трупот на механизмите со пердуви го влошува погледот на долната хемисфера.
• За да се намали површината на напред GO, должината на напредниот дел од трупот е значителна. Ова доведува до зголемување на дестабилизирачкиот момент во однос на вертикалната оска, и, соодветно, до зголемување на површината и масата на структурата.

Авионите направени во согласност со шемата за "бездна"

Во моделите од овој тип, нема важен, познат дел од авионот. Сликата на летечки машини "бездна" ("Конкорд", "Мираж", "Вулкан") покажува дека немаат хоризонтални перја. Главните предности на ваквата шема се:

• Намалување на ветрот, што е особено важно за авиони со голема брзина, особено, крстарење. Во исто време, трошоците за гориво се намалуваат.
• Големата ригидност на крилото на торзија, која ги подобрува нејзините карактеристики на аероластичноста, постигнува високи карактеристики за маневрирање.

Недостатоци:

• За балансирање на некои режими на летање, дел од механизацијата на задниот раб на крилото (клапи) и на управувачките површини мора да се отклони нагоре, со што се намалува вкупниот лифт на авионот.
• Комбинацијата на контролните елементи на воздухопловот во однос на хоризонталните и надолжните оски (поради недостиг на лифт) ги деградира карактеристиките на нејзината контрола. Отсуството на специјализирана опашка предизвикува површините на управувачот да бидат на задниот раб на крилото, да ги извршуваат (доколку е потребно) должностите на елероните и контролите на лифтот. Овие управувачки површини се нарекуваат Elevons.
• Користењето дел од средствата за механизација за рамнотежа на авионот ги влошува своите карактеристики на полетување и слетување.

"Летечкиот крило"

Во оваа шема, всушност, не постои таков дел од авионот како трупот на авионот. Сите волумени потребни за сместување на екипажот, товарот, моторите, горивото, опремата се во средината на крилото. Таквата шема ги има следните предности:

• Најмалку аеродинамичен отпор.
• Најмалата тежина на структурата. Во овој случај, целата маса е на крило.
• Бидејќи надолжните димензии на воздухопловот се мали (поради недостаток на трупот на авионот), дестабилизирачкиот момент во однос на неговата вертикална оска е занемарлив. Ова им овозможува на дизајнерите или значително да ја намалат областа на VO, или дури и целосно да го напуштат (кај птиците, како што е познато, отсуството на вертикална опашка).

Недостатоците ја вклучуваат комплексноста на обезбедувањето на одржливоста на летот Лос Анџелес.

"Тандем"

"Тандем" шема, кога две крила се наоѓаат еден по друг, е ретка. Ова решение се користи за зголемување на површината на крилата со исти вредности на неговиот распон и должината на трупот. Ова го намалува специфичното оптоварување на крилото. Недостатоци на таквата шема е голем аеродинамичен отпор, зголемување на моментот на инерција, особено во однос на попречната оска на авионот. Дополнително, со зголемувањето на брзината на летот, надолжните билансни карактеристики на авионот се менуваат. Управните површини на таквите авиони можат да бидат поставени директно на крилјата или на опашката.

Комбинирано коло

Во овој случај, составните делови на авионот можат да се комбинираат со користење на различни шеми за дизајн. На пример, хоризонталната перја е предвидена и за носот и за опашката на трупот на трупот. Тие можат да се користат т.н. директна контрола на сила за кревање.

Во овој случај, назална хоризонтални стабилизатори заедно со клапи обезбеди дополнителна лифт. теренот момент кој се поставува во овој случај ќе бидат насочени кон зголемување на аголот на напад (носот лажел). За овој момент Пери tailplane мора да се создаде точка за намалување на аголот на напад (капки за нос). За да го направите ова, на сила на опашката, исто така, треба да бидат насочени нагоре. Тоа е, лифт зголемување на напред GO GO на крило и опашката (а со тоа и на целиот авион) без претворајќи го во надолжна рамнина. Во овој случај, авионот едноставно се зголемува без еволуција во однос на своите центарот на масата. Спротивно на тоа, кога таквите аеродинамичен конфигурацијата на воздухопловот може да се спроведе на еволуцијата на центарот на масата во надолжната рамнина без промена на траекторијата на својот лет.

Способност за вршење на такви маневри значително подобрување на карактеристики на изведбата на маневрирање авиони. Особено во комбинација со систем за контрола директно од страна на сила, за која воздухопловот не само што мора да има опашка, а исто така и надолжен лак перјата.

кабриолет шема

Апарати авион изграден од страна на кабриолет шема, одликува со destabilizer во трупот на авионот напред. Destabilizers функција е да се намали до одреден степен, па дури и целосно елиминирање на движење наназад на фокус на авионот аеродинамичен на суперсоничен режими на лет. Ова ја зголемува способноста за маневрирање на воздухоплови (што е важно за борец) и го зголемува опсегот и ја намалува потрошувачката на гориво (ова е важно за суперсоничен патнички авион).

Destabilizer исто така може да се користи на поени полетување / слетување за да се компензира на владата нуркаат, која е предизвикана од отстапување на механизација за слетување (клапи, клапи) или носот на трупот на авионот. На суперсоничен режими на лет destabilizer лежи во средината на трупот на авионот или инсталирани во работењето на ветерот неиздржана (слободно ориентирани низводно).